“新政将涉及到几千万专车专职和兼职司机、几亿用户和城市出行问题。从这个角度讲，这是一件关乎国计民生和互联网+发展的大事，专车新政的制定原则应该是为社会整体利益考虑，最好的办法就是，先以个别城市试点先行，总结经验之后再向社会推广的办法更为妥当。”4月26日，针对交通部“网约车暂行办法”将在5月份出台的消息，中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍明确表达了上述观点。
要鼓励分享经济的发展
目前专车市场以B2C和C2C两种模式为主，作为互联网专车的使用者和长期研究互联网+法律形态的研究者，朱巍认为，“尽管两种模式都属于广义上的‘专车’，但二者不是一回事。”
他说，专车是“互联网＋”出行的典型，其中的C2C模式代表的是分享经济在社会资源配给方面的尝试，B2C模式则属于传统出租车＋互联网的范畴，需要大量运营车辆作为固定资产，这些车辆的数量有多少，或者应该是多少，没有人能给出准确的数字。城市高峰期需要的出租车就多，低谷期就少，所以，车辆的配给必然出现矛盾：若按照高峰期间配给的话，那么，低谷期就会出现大量车辆闲置和空载；若按照低谷时期配给的话，则高峰期间车就不够用。
从模式上讲，真正能够调控数量的专车只能是C2C模式：高峰期社会车辆转换成运营车辆加速运力，低谷时期社会车辆又转换为社会车辆不参与运营。
“专车新政之所以为‘新’，就应该体现在鼓励专车C2C这种分享经济模式，而非循规蹈矩的限制分享经济发展。若新政仅允许B2C模式，这就与传统出租车没有本质区别，无法达到利用社会闲置资源调控城市交通和缓解交通压力的立法目的，也就谈不上是‘新政’。”朱巍直言。
应作“补位性、底线性和原则性”规定
目前出租车行业的管理还处于管车、管人时代，如果参照管理出租车的模式对专车进行管理，朱巍认为必将出现矛盾。
“将互联网平台下的专车管理按照老规矩，交给交管部门的话，那么，管理权在政府，出现问题后的赔偿责任却在平台，显而易见，管理权与赔偿责任的分离是不公平的。特别是专车本来就是流动性很大的行业，司机的状况、车况的现状、车损的情况、预约的情况，交通争议等等，事无巨细，政府管理部门没有必要事事操心。”他认为，采取“平台来管理，出了问题平台承担责任，政府直接监管平台，平台直接管理车辆和人员”的模式即可。
朱巍建议，新政至少要做出以下几方面的规定：首先，应该做出补位性规定。“互联网+”出行是一个新事物，很多问题现有法律没有解决，例如，平台责任分担问题、保险责任问题、信息安全问题、消费者权益保护问题、平台信息发布问题等等，这些都是新政或其他法律有待涉及的地方。其次，应该做出底限性规定。现在一些专车平台滥用资本优势，去化解政府处罚，去干涉市场自由竞争，去损害消费者权益，这些都应该用法律划清平台企业经营的底线。最后，应该做出原则性规定。说到底，“互联网+”的产业发展直至今日也没有人能说得非常清楚，越来越多的新事物都将涌现，这些东西有好有坏，也许只有“让子弹飞一会”，才能确保立法的谨慎性，才能遵守最小伤害原则去保护那些新的事物。
“总结经验再推广”更妥当
根据交通部发布的专车新政征求意见数据统计，关于平台是否纳入管理、网约车性质和驾驶员条件等问题的看法，社会反响是非常对立的。在此之前的其他法律征求意见，很少出现这样的征求意见中双方就尖锐对立的情形，同时，持支持和反对者的人数也非常接近，这就更加明确了新政的争议性问题。
朱巍认为，这些数据反映出来并非是谁对谁错的事情，而是现实社会对专车发展的一种态度，还处于社会争议期。目前，一些专车平台兼职和专职司机，仅一家就有多达一千五六百万之多，很多人是抱着创业的心态和兼职贴补家用的心态投入到运营中来的，这些人中的绝大部分都属于C2C模式，若专车新政抹杀掉这种经营方式的话，那么，如何保护这些人的权益以避免出现更大的问题就成为立法者必须考虑的事情。与此相关，传统出租车行业对专车的态度也值得思考，如何维护好他们的权利也与专车新政能否妥善实施息息相关。
“我建议应适当考虑专车新政的内容和出台时间。为了社会整体利益考虑，应尽可能的将成本降到最低点，符合最小伤害和比例原则。专车新政最好的办法就是，先以个别城市试点先行，总结经验之后再向社会推广的办法更为妥当。”他说。
