【想说爱你不容易 磁悬浮坎坷推广路】
不仅是真空磁悬浮，就是普通的常导磁悬浮与超导磁悬浮技术在全球的应用也是寥寥无几。如此高大上的一种技术，在世界的推广之路却异常坎坷。
直到2003年世界首条商用磁悬浮线路在上海投入运营，磁悬浮才逐渐被国人所熟知，其实磁悬浮的历史要久得多。日本从1962年开始研究磁悬浮高速列车，1972年成功实现列车的超导悬浮行驶。德国也从20世纪70年代起正式研发磁悬浮技术，80年代建成首条试验线路。
作为目前最快速的地面交通方式，磁悬浮技术有着其他地面交通无法比拟的优势。
磁悬浮高速铁路利用磁悬浮力使列车处于无接触悬浮的平衡状态，和轨道之间无摩擦，因此具有速度高、能耗低的特点。常导磁悬浮列车的时速可达400至500公里，超导磁悬浮可达500至600公里。在同为500公里的时速下，磁悬浮列车每个座位每公里的能耗仅为飞机的三分之一。在同为300公里的时速下，磁悬浮列车的能耗比高速轮轨列车低三分之一。另外，磁悬浮列车噪音和震动小，乘坐舒适;安全性好，启动停车快，爬坡能力强;无需燃油，几乎无污染;维修少，日常管理维护费用低。
磁悬浮有如此多的优点，现在问题来了，为何日本在实现列车悬浮行驶40多年后才开工建设第一条城际磁悬浮线路？为何德国的磁悬浮研发也处于近乎停滞的状态？
问题出在磁悬浮高昂的建设成本上。磁悬浮的机车、轨道和信号控制系统与现在的铁路系统完全不同，需要重起炉灶。日本正在建设中的磁悬浮中央新干线预计包括车辆建造费在内的总成本达9万亿日元(约合758亿美元)，折合每公里成本1.7亿美元，而目前已普及的高速轮轨线路每公里造价约0.5亿美元，中国高铁的造价建设成本每公里才0.14亿至0.2亿美元。这样高昂的建设费用是许多国家无力承担的。而且许多国家都有比较成熟的铁路网，要摆脱这些铁路网，建造全新的磁悬浮系统，可以说是一种巨大的浪费。
此外，磁悬浮有天然的劣势比较难克服，最突出的是联网难。高铁要发挥它的最大效用，必须要联网，相对一条一条孤零零的线路，联网的高铁效能会呈几何倍数增长。但是，在技术上磁悬浮天生就是为点对点运输而生的，因为无论是常导磁悬浮技术还是超导磁悬浮技术都存在难以变轨的缺点，常导磁悬浮技术，列车是抱轨的，所以变轨的技术难度很大；而超导磁悬浮是在U型槽内运行，变轨更难。所以磁悬浮很难联网。
